Yamaha Rz350 En Rd350Lc - Klassiekers Onthouden

Wat de meesten van ons zich herinneren is een aantrekkelijke, snelle, degelijke racer replica fiets met moderne waterkoeling en (in de RZ, onthuld in 1983 maar beschikbaar in de VS vanaf 1985), dezelfde vermogensband-verbreding variabele hoogte-uitlaat poorttechnologie gebruikt vanaf 1978 op 500 GP-fietsen van Yamaha .

Hier ziet u hoe de geclaimde energienummers over de jaren en modellen kijken;

Alle bovengenoemde 350-tweelingen hadden dezelfde boring en slag van 64 x 54 mm. Er werd van uitgegaan dat een Europese top 350 renner als Jon Ekerold misschien wel 80 pk haalt uit een gemodificeerde TZ350. Om dit in historisch perspectief te plaatsen, eindigde de 350 GP-klasse in 1984 en slechts tien jaar later bereikten fabrieks-250's 100 pk.

Tweetakt-productiemotoren stuitten uiteindelijk op dezelfde problemen als die eerder voor racefietsen waren. Naarmate het vermogen toeneemt met de ontwikkeling (beter ontwerp van de poort, gestaag verbeteren van uitlaatpijpen), moesten gietijzeren cilinders van de eerste generatie (ca. 1965) worden vervangen door hogere warmtegeleidende aluminiumgeneratoren van tweede generatie met ijzeren voeringen, en zij beurtelings maakte plaats voor geboorde oppervlakken van dunne harde platen die direct op aluminium waren aangebracht. En tot slot - de overgang naar een koelmedium met 830 keer de dichtheid van lucht - water. Dit alles komt omdat het moeilijkste probleem van een tweetakt het is om zijn zuigers koel genoeg te houden om minstens gedurende de garantieperiode mee te gaan! Hoe warmer een gespannen aluminiumdeel werkt, hoe sneller onzichtbare materiaaldefecten barsten. Motorfietsfabrikanten kijken niet alleen naar garantierapporten, ze testen ook constant om de levensduur van onderdelen te volgen. Dit heeft geleid tot enkele goed gepubliceerde terugroepacties - iets wat iedereen zou willen vermijden.

Yamaha RZ350 Kenny Roberts Special van 1985.

Mark Romanoff op Wikipedia, Wikimedia Commons

Een ander aspect van hetzelfde probleem is smering. Hoe heter de bovenste zuigerveergroef werkt, hoe moeilijker het is om gommen (polymerisatie) van de smeerolie te voorkomen (als u ooit buitenboordolie in een luchtgekoelde motorfietsmotor hebt geprobeerd, bent u bekend met dit probleem). Elke volgende generatie motoren heeft nog hogere normen van weerstand tegen het kleven van zuigerveren nodig, van oliën die steeds hogere hoeveelheden 'dispergeermiddelen' bevatten (het 'ingenieurswoord' voor reinigingsmiddelen), met een verhoogde weerstand tegen oxidatie.

Yamaha's veelzijdige modulaire constructie tweetakt productie van de jaren 1970 was gebaseerd op een samengedrukte 6-delige krukas (vier vliegwielen met integraal gesmede hoofdassen, plus twee krukpennen) met een slag van 54 mm. Dit diende redelijk goed voor R5, RD250 / 350 en de wegracers TZ250 / 350 en TZ750. Maar zelfs in het begin waren er tekenen van problemen. De crankpin met het vroege 278-voorvoegsel had een opening van 10 mm door het midden, maar naarmate de modellen in het midden van de jaren zeventig meer vermogen produceerden bij hogere toerentallen, was de strakkere pasvorm van de massieve 1A1-krukpen nodig om wegglijden te voorkomen. R5s en RD's maakten geweldige clubman wegracers, maar als gemodificeerde motoren meer dan 10.000 toeren maakten met de voorraad (zware) ontstekingsrotor, zou het linker vliegwiel van zijn krukas "lopen" met een snelheid van enkele duizenden per raceweekend. Rijders die lichtere of aftermarket-ontstekingsrotors gebruikten, hadden dit probleem niet.

Dit vloeide voort uit de "olifantenoren fladderende" modus van vliegwieltrillingen. Hoe zwaarder de ontstekingsrotor, des te lager de frequentie van de klappende modus - net laag genoeg om te worden geactiveerd door de 10.000+ rpm van een gemodificeerde RD. Kijk, als we gewoon al onze fietsen in voorraad zouden hebben, zou er nooit een probleem zijn geweest!

Elk binnenvliegwiel had een hoofdas - vast aan het wiel aan de ontstekingskant en buisvormig aan de andere kant. Deze werden samengeperst met een 7 ton zware pasvorm. Maar toen de massieve 1A1-krukpen rond 1975 in gebruik kwam, leidde de strakkere passing ervan tot het barsten van het binnenvliegwiel aan de aandrijfzijde met de buisvormige hoofdas. In extreme gevallen zou dat vliegwiel volledig in tweeën worden gedeeld en zou een paar stalen remschoenen van 10.000 tpm worden. Gelukkig was de prijs van de dealer op een 250/350 carterset precies rond de $ 100 (dit is de reden waarom de meeste mensen in die tijd racen als monteurs of onderdelenmannen.) Een ander probleem van de RD-module was de hoofdlagering buiten race rotatie. Als de buitenste lagers van de hoofdlagers op de een of andere manier niet in de krukkast kunnen draaien, zullen ze spinnen en zichzelf oppoetsen tot een steeds grotere speling. Yamaha gebruikte in deze modellen een kleine stalen kogel, die half uit een ondiep gat in het oppervlak van de buitenste race stak, voor dit doel (tijdens de montage moest je niet vergeten om deze ballen in lijn te brengen met hun stoelen in de koffer). Soms werkte het niet! Zelfs in productiegevallen (met ingegoten ijzeren zadels voor de lagers) werd de bal soms rondgesleept, sneed hij zich een weg door het strijkijzer en liet hij een grillige groef achter. Het dragen van wrijving was niet de oorzaak, maar eerder de baanloze onbalans van de slinger, waardoor de buitenste hoofdlagerrails zich als Harmonic Drives gedragen (Google dit - het is interessant). Meer dan één bouwer probeerde rode Loc-Tite om dit te repareren, maar na het strippen van een motor die op deze manier was voorbereid en vervolgens rende, kon geen spoor van de Loc-Tite worden gevonden.

GERELATEERD:

Yamaha RZ350 - BESTE GEBRUIKT FIETSEN

De modernste en laatste legale tweetaktmotor verkocht in de VS

Dit waren allemaal 180-graden tweelingen, dus hoewel ze niet op en neer springen, schommelden ze van links naar rechts kant, het creëren van onaangename buzz voor de rijder en uiteindelijk het breken van motorsteunen - althans in de racerij. Een hele lotta die voortduurde, zorgde ervoor dat Yamaha de jonge Masao Furusawa het probleem van het gladstrijken van de RD400 oplegde (hij kreeg rubberen motorsteunen). Later ging Furusawa verder met (1) het vertragen van de aanhoudende problemen van Yamaha met sneeuwmobielophanging en (2) het creëren van oplossingen voor Yamaha's M1 MotoGP-fiets die Valentino Rossi zou helpen bij het winnen van vier kampioenschappen.

Een model is verouderd wanneer het ontwikkelingsvermogen heeft is opgebruikt. Op een gegeven moment besloot Yamaha dat de stijgende zuigertemperatuur van de RD-modellen, in combinatie met het groeiende aantal problemen met de 6-delige krukas in een nieuw model oproept tot oplossing. Eerst kwam de rechte, vloeistofgekoelde RD350LC, geïmporteerd in Canada uit 1980, en vervolgens de veel geavanceerdere RZ350, die nog twee technologieën toevoegt: de krachtig verbredende YPVS-uitlaat met variabele hoogte en een pionier op Kenny Roberts's 0W-48 transversale in-line vier GP-fiets uit 1978, en een baanbrekende poging om de natuurlijk hoge emissies van onverbrande koolwaterstoffen (UHC) van de tweetakt door ze in heet lopende uitlaatgaskatalysatoren te verbranden.

Er werd een nieuwe krukas aangebracht die het voor een binnenvliegwiel niet nodig maakte om twee perspassingen daarin te hebben. Elk binnenvliegwiel werd in één stuk gesmeed met zijn krukpen, vervolgens werd een centrale as met lagers en middenafdichting verbonden met de twee binnenste wielen (dit werd geleverd als een eenheid voor het opnieuw opbouwen van de kruk). Bij het vorige model waren de twee binnenste vliegwielen aan elkaar geketend - nauwkeurig en sterk maar duur. Op het nieuwe model was de nauwkeurigheid ingebouwd in de assemblagewerktuigen waarin de wielen werden geïndexeerd toen ze op de as werden gedrukt. Op Kenny's 0W-48 en -53 in-line 500s werd een nog radicalere maatregel genomen om press-fits te elimineren; de twee binnenste vliegwielen en hun verbindingsas werden in één stuk gesmeed als een "halter". Gebroken naaldlagers en een gedeelde middenafdichting werden vervolgens op de verbindingsas gemonteerd.

Yamaha RD350LC, een watergekoelde tweetakt motor met parallelle twin.

Door Ronald Saunders, via Wikimedia Commons

waren de hoofdlagers van RZ vastgezet tegen rotatie in de koffers - een positiever systeem dan de vorige in-a-hole-methode.

De oorspronkelijke R5 350 had een zuigerpoortinlaat, een systeem dat veel signaal genereert (wat betekent het momentane vacuüm in de carb-venturi dat het gevolg is van het openen van de inlaat wanneer er een gedeeltelijk vacuüm is in het carter). Dit sterke signaal stelde R5 in staat om goed te werken met 28-mm koolhydraten, maar toen er op de volgende RD-modellen kleine rietinlaatkleppen werden gebruikt, werd de cabine kleiner dan 26 mm omdat de rieten langer open waren, met iets minder signaal.

RZ kreeg een mooie dichter-ratio zes-snelheid. Rs en RD's waren begonnen met 5 snelheden. Toen de RZ-motor werd aangepast voor het aandrijven van 'Banshee'-vierwielers (gemaakt tot 2006), had deze de dichtste verhoudingen van elke zesproductiesnelheid.

Met uitlaatpoorten met vaste timing, zoals gebruikt op pre-RZ-modellen, porting was een compromis - de uitlaat was niet zo lang dat hij het onderste deel volledig had gedood, maar weggegeven top-end power die een eerder openende uitlaat had kunnen maken. Maar met het vermogen van het YPVS Powervalve-systeem om de opening van de uitlaatopening te verbeteren toen de toeren toenamen, was het mogelijk om dit compromis tot op zekere hoogte te doorbreken. Toen je je RZ inschakelde, fietste de Powervalves naar volledig open en terug als een middel om eventuele tandvlees weg te vegen. Terwijl je wegreed, werd de hoogte van de uitlaatpoort voortdurend aangepast toen het toerental steeg en daalde. Dit resulteerde in een meer berijdbaar voertuig. Elke fabrikant van tweetaktmotorfietsmotoren moest iets soortgelijks doen, allemaal met verschillende handelsmerknamen zoals KIPS, ATAC, AETC, enz. Dit is analoog aan de variabele kleptiming die tegenwoordig wordt gebruikt op de viertaktmotoren van veel productieauto's en sommige motorfietsen.

Yamaha RZ350 Road Test van juli 1984 uitgave van

Cycle World

. Cycle World Cilinderafstand was een probleem bij deze parallelle tweelingen, want toen een 250 (54- mm boring) werd omgezet in een 350 (boring van 64 mm), de ruimte tussen de cilinders waardoorheen de overdrachtspoorten van de cilinders moesten passeren werd smaller. De Nederlandse tweetaktingenieur Jan Thiel heeft erop gewezen dat een van de basisbenodigdheden voor een hi-po tweetakt is dat de transferlussen uit het carter schuiven en vervolgens teruglopen om de cilinder op een grotere trap binnen te gaan. Maar de nauwe afstand van 104 mm tussen de modulaire parallelle twins van Yamaha liet geen ruimte om dergelijke transfers naar een 350 te brengen. Om deze reden, toen Yamaha in 1981 zijn TZ250-productierouter verliet van de RD-productiecasus naar speciale $ 1000-zandbak-cases, ze verhoogden de cilinderafstand tot 112 mm. Dit was een verbetering in termen van het toestaan ​​van grotere, geleidelijker gebogen overbrengpoorten, maar de trilling van een 180-graden parallelle tweeling neemt evenredig toe met de afstand tussen cilinders. Op dit punt was de aluminium frame-revolutie aan de gang, maar de vreselijke vibratie van Yamaha's TZ-tweeling was een probleem voor aluminium dat scheurgevoelig is.

Waarom niet gewoon de motor met rubber monteren? Als u de sterkte van de motor niet kunt gebruiken als onderdeel van het chassis, moet u extra chassismateriaal toevoegen om die sterkte te bieden. RD en RZ chassis waren buisvormig staal, gebaseerd op race geometrie op de weg (27-graden, 3,8 "spoor) maar zwaarder om meer dan 18 maanden mee te gaan. Een ander probleem met de montage van rubber is dat alleen al het laten trillen van de motor problemen oplevert voor de carburatie. Het ontluikende antwoord was om de 1991 TZ250B te bouwen als een 90-graden V-Twin. Omdat het carter van elke cilinder apart moest zijn, lagen de cilinders ver genoeg uit elkaar om een ​​schommelpaar te genereren, maar een balansas vond plaats, en anders annuleerde de 90 graden cilinderhoek primaire trillingen. De nieuwe V-twins konden stevig aan hun chassis worden vastgeschroefd, en hun cilinders konden de sierlijk gebogen transferlussen krijgen die door de beste praktijk waren voorgeschreven.

Maar helaas, carbureted tweetaktmotoren hadden hun loop gelopen. Terwijl 30% van de brandstof onverbrand door de motor stroomde, liepen de op uitlaat gemonteerde uitlaatkatten erg heet. Yamaha plaatste moderne directe brandstofinspuiting (DFI) op sommige van hun tweetaktbuitenboordmotoren, maar het veiligere, goedkopere pad was om viertaktmotorfietsen te bouwen waarvan de technologie voor emissiebeperking al een pioniersrol speelde en werd gefinancierd door de auto-industrie. Dat is waar we nu zijn.

relateddel

Tags:

klassiekers onthouden

Yamaha

rz350

• rd350lc
• Standaard motorfietsen
• Functies