VRAAG: Terug in de late jaren 1970 en vroege jaren 1980, leek het alsof het verkrijgen van een zogenaamde "werveling" van lucht / brandstof in de verbrandingskamer al de woede was. Suzuki had zijn TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber), en, niet te worden overtroffen, Yamaha had dit ongelukkige acroniem: YICS (Yamaha Induction Control System). Het doel, zoals geadverteerd, was om een efficiëntere verbranding te bereiken, resulterend in (trompetten, alstublieft) "meer kracht en een hoger brandstofverbruik!"
Als geheugen dient, de Yamaha Vision-versie van Y.I.C.S. was een goedkope plastic tweekamer verbonden door slangen aan de inlaatzijde van de cilinderkoppen. Een soort sciencefictionproject van de kleine negende klas van Little Johnny. Bij mijn weten gingen deze systemen op dezelfde manier als de anti-duikvork. Waar deze marketingvluchten precies plaatsvonden of zat er ergens een degelijke wetenschap op de loer?
Steve Klose
CycleWorld.com
ANTWOORD: Welke systemen deze twee bedrijven ook ontwikkelden in die periode, ze behoedden Suzuki niet van hun beslissing om de slag van GSX-R750 te verkorten tot 44,7 mm voor 1988, met als gevolg verminderde prestaties, zoals blijkt uit hun terugkeer naar de vorige langere 48,7 mm slag. Yamaha had ook problemen met de verbranding. De productie FZR750 had een enorme 45 graden BTDC ontstekingstijdstip nodig om zijn brede maar verticaal zeer dunne 5-kleppen verbrandingskamer te verbranden (ik heb nog steeds de rubberzweem). Hoe langer de verbranding duurt, hoe meer warmte verloren gaat van het hete verbrandingsgas naar de omringende metalen oppervlakken en hoe meer koppel er lijdt.
Dit verbaasde me, omdat Keith Duckworth de wereld had laten zien hoe ze een korte slag, een grote Motoren met boring verbranden snel en efficiënt, door inkomende gegenereerde lading tuimelen. De revolutionaire Cosworth DFV F1-motor van Duckworth uit 1967 (foto hierboven) vuurde op 27 graden BTDC.
Ik heb het nieuwe paradigma van Duckworth (een steile afzuighoek) op Japanse sportmotoren van de jaren 80 toegepast , maar zonder het effect te bereiken.
Toen ik
Ducati baas Claudio Domenicali hierom vroeg, antwoordde hij: "Ik kan natuurlijk niet spreken voor de Japanse zaak, maar hier hebben we specifieke tests waarmee we ons ontwikkelen de noodzakelijke mate van verbrandingssnelheid. " Hij vervolgde dat Ducati hetzelfde basistool had gebruikt dat Harry Ricardo in zijn jaren 1920-onderzoek naar turbulentie had ontwikkeld - een in-cylinder anemometer (vandaag kan dit worden aangevuld of vervangen door CFD) . Door de inlaatafvoerhoek en de aanzuigsnelheid te variëren, kan de lading die de cilinder binnendringt over het hoofd worden gevoerd, door de verste cilinderwand, terug over de zuigerkop en omhoog in de cilinderwand. Omdat de zuiger tijdens compressie omhoog ging, zou dit "tuimel" rotatiepatroon eerst de energie van de inlaatluchtbeweging behouden en vervolgens opbreken in een veelvoud van vlamsnelheids wervelingen toen de zuiger het BDP naderde.
Japanse fabrikanten corrigeerden snel hun fouten om meesters te worden, en hun vroege benaderingen van het verbrandingsprobleem gingen de archieven in.
Stuur je "Vraag Kevin" -vragen naar
[email protected] . We kunnen een antwoord op elk onderzoek niet garanderen. relateddel
Tags:
Vraag Kevin
- motorfietsen
- motorfietstechnologie
