Kawasaki'S 2018 H2 Sx Se Is De Meest Krachtige Sport-Tourer Die Je Kunt Kopen

Niet doen onderschat deze Ninja ... De H2 SX SE kruipt erg snel in de bochten, ondanks zijn leeggewicht van 573 pond.

Kevin Wing en Kawasaki

Je zou denken na het verbluffen van de motorbol met de supercharger uitgeruste H2R en H2 sportbikes verschillende jaar geleden dat Kawasaki een tijdje met dat gedwongen inductie ding klaar zou zijn. Maar na een hele dag rijden op de nieuwe 2018 Kawasaki H2 SX SE door de bergen rondom San Diego, is het vrij duidelijk dat het bedrijf nog steeds veel R & D doet aan het concept. En het nieuwste resultaat is een verrassend goede hypersport-tourer met serieuze snelheid ... hoewel, zoals zijn H2 / H2R-broeders, die snelheid niet goedkoop is.

Op het eerste gezicht zou het vrij gemakkelijk zijn om de $ 22.000 H2 af te schrijven SX SE (een $ 3.000 minder dure standaard SX is ook verkrijgbaar) als weinig meer dan een H2 met verschillende carrosserie en herziene engine mapping. Maar een nadere blik onthult tal van veranderingen in de hele krachtbron en het chassis om de harde randen net genoeg te verzachten om de nieuwe Kawasaki beter geschikt te maken voor langere ritten in een minder hectisch tempo.

Het SE-model beschikt over een kleuren TFT weergave van het infopaneel en het is zoveel beter dan het standaard LCD-scherm van de SX dat het bijna de extra $ 3000 premium waard is. Het heeft meerdere configuraties die de door u gewenste informatie kunnen weergeven.

Kevin Wing en Kawasaki

Bijvoorbeeld de ram-luchtinlaat, gasklephuizen (met een verkleinde diameter van 50 mm tot 40 mm), cilinderkopopeningen en uitlaatheaders (nu 2,2 mm kleiner in diameter) zijn allemaal ingekrompen om de stroomsnelheid (en dus het vermogen) bij lagere toeren dan de H2 / H2R op te voeren. De rotorbladvorm en -hoeken van de direct aangedreven centrifugaalaanjagerschakelaar zijn subtiel herwerkt om een ​​betere druk bij lagere toerentallen te leveren (de rotor draait nog steeds met 9,2 keer cranktoeren per minuut), en de nokken hebben minder duur en overlappen om een ​​verbeterde cilindervulling bij een lagere motor te leveren snelheden. Nieuwe zuigers (nog steeds gegoten in plaats van gesmeed voor minder gewicht) dwingen nu een veel hogere compressieverhouding van 11,2: 1 - de H2 / H2R heeft een compressie van 8,5: 1 - voor een betere thermische efficiëntie en energieproductie bij lagere motortoerentallen, terwijl het doden van de motor wordt voorkomen detonatie. In feite laat de zuiger-upgrade alleen zien hoe ver de technologie is gekomen; een compressieverhouding die hoog was met geforceerde inductie was voorheen ongeoorloofd vanwege de neiging tot detonatie.

Het resultaat is een fiets met dezelfde soort oogscheurversnelling als de H2 / H2R, maar met een veel soepeler en sterker powerband bij de snelheden en omgeving komt een (hyper) sport-toerfiets vaker voor. Terwijl de H2 of H2R proberen je armen te ontwrichten als de snelheid 7.500 tpm bereikt, heeft de SX een bredere spreiding van de kracht die veel gemakkelijker trekt van 4.000 tpm. Je kunt voelen dat de boost begint met het opbouwen van vermogen rond 6.500 tpm, maar het is meer een lineaire overgang dan een monsterhit. Gasrespons is ook dankbaar afgehandeld van de overdreven abrupte off-throttle manieren van zijn H2 voorouders; Hoewel niet perfect, heb je niet langer de zorg van een hersenchirurg nodig als je weer gas geeft op de hoek van de weg. Kracht en snelheid bouwen exponentieel tot de limiet van 12.250 tpm; je moet wel op de tach in de gaten houden, omdat het bovenste gedeelte van de tach zo snel opeet, dat het ongelooflijk belachelijk is om met 12.000 tpm in de zachte limiter te slaan.

Hoera! De overstap naar een ride-by-wire-throttle-systeem maakt eindelijk de langverwachte montage van cruise control voor een Kawasaki sport-toerfiets op de H2 SX SE mogelijk. Verwarmde handgrepen zijn standaard op de SX SE.

Kevin Wing en Kawasaki

Kawasaki claimt een hogere brandstofefficiëntie met de SX, en toen we over de snelweg of lege landwegen reden zonder in de boost te duiken, zagen we gemiddelden zweven in het bereik van 45-50 mpg, wat betekent dat je waarschijnlijk 180 mijl uit een tankvol zou kunnen persen. Het enige probleem is dat zodra je begint hebberig te worden met het gas (wat, nou, moeilijk te vermijden is op deze fiets), die figuren snel kelderen.

Kawasaki-technici hebben ook de elektronica-suite aanzienlijk uitgebreid met de SX, die nu een vijfassige Bosch IMU (de zesde boegas wordt berekend door Kawasaki's eigen software) en een nieuw ride-by-wire-throttle-systeem toevoegt. Dit vertaalt zich in een nauwkeuriger tractie- / wheeliebesturingssysteem dat ook de KIBS (het intelligente remsysteem van Kawasaki dat de rembediening naast de voor- en achterwielsnelheden bewaakt) transformeert in een ABS-eenheid in bochten. De tractiecontrole van de KTRC heeft drie modi (plus uit): Modus 1 maakt wheelies en wheelpin in de meeste situaties mogelijk, waarbij Mode 2 een beetje meer een leuk kindermeisje is. Modus 3 is voor gladde (lees: natte) omstandigheden en we konden deze niet testen in de juiste regenachtige omstandigheden. De Kawasaki tweeweg-motorremafstelling van de H2 maakt ook de SX, met de "Light" -instelling levert het een veel minder terugkoppel op voor soepelere bochten wanneer het tempo wordt verhoogd. Zelfs de startbesturingsmodus haalt de SX, hoewel het twijfelachtig is dat hij ooit zou worden gebruikt.

De nieuwe Ninja H2 SX SE lijkt misschien niet veel meer dan een H2 met ander carrosserie, maar eronder is een wezenlijk gewijzigde motorfiets gericht op de tourkant van het hypersportspectrum.

Kevin Wing en Kawasaki

Met de overstap naar een gaspedaal met rij-by-draad is een extra bonus met de H2 SX dat elektronische cruise control eindelijk op een Kawasaki-sport verschijnt toerfiets. Zoals de meeste setups, zijn de knoppen en manipulatie vrij intuïtief, hoewel we hebben gemerkt dat het een beetje moeilijker was om je snelheid aan te passen nadat deze was ingesteld dan met andere systemen. De SE die we hebben getest, is ook uitgerust met een tweewegshiftshifter die upshifts en terugschakelen zonder koppeling mogelijk maakt (verkrijgbaar als accessoire op de standaard SX); de actie was uitstekend, hoewel het een beetje soepeler kon zijn in situaties met een lage snelheid. Beide versies van de SX hebben een nieuwe slipper-koppeling die gelukkig de inspanning bij de koppelingshendel over de H2 / H2R vergemakkelijkt.

Het is een schande iets dat zo mooi aan het zicht wordt onttrokken. De 69 mm waaier van de aanjager is subtiel aangepast van de H2 / H2R-eenheid om meer boost te bieden bij lagere toeren. Net als de H2 / H2R, draait hij met 9.2 keer de krukassnelheid, of tot 110.000 tpm!

Kevin Wing en Kawasaki

Ondanks dat hij bijna identiek is aan de H2 / H2R, heeft het chassis van de SX ook een aantal belangrijke wijzigingen ondergaan. De stijfheid is verhoogd, waarbij het achtergedeelte is versterkt om de extra lasten van een passagier en optionele harde bagage aan te kunnen. De stuurkop is 15 mm vooruitgeschoven, met de motor nog 2 graden naar voren gekanteld, terwijl de enkelzijdige swingarm ook 15 mm is verlengd. Het lagere massamiddelpunt en de 30 mm langere wielbasis geven de SX voldoende stabiliteit, zodat Kawasaki besloot de stuurdemper die op de H2 was gemonteerd, af te zien, met de OEM-spec Bridgestone Battlax Hypersport S21-banden die verrassend wendbaar zijn voor een fiets die op een geclaimde 573 pond vol gas (9 pond minder voor de standaard SX). De SX snijdt hoeken goed en kan zich meer dan op bochtige wegen handhaven, maar vergis je niet, er is wat inspanning voor nodig. Ergos zijn iets rechtopstaander dan de ZX-14R, waardoor u extra gebruik kunt maken van de stangen terwijl ze ook helpen bij langdurig comfort. Er is voldoende beenruimte, maar toch voldoende bodemvrijheid voor agressievere apex-beschietingen.

Over comfort gesproken, het SE-model heeft ook andere extra voorzieningen in vergelijking met de standaard SX met verwarmde handgrepen, een grotere voorruit, iets andere stoelen en een multi-configureerbaar, full-color TFT-informatiepaneel tegenover de analoge toerenteller. De stoel was een van de weinige klachten die we hadden met de H2 SX SE; terwijl het prima was voor kortere reizen, na 40 minuten stonden we op de pinnen om het bloed terug in onze wangen te laten stromen

Ergonomie aan de SX is rechtop en comfortabel. Goede windbescherming, bagage en een geclaimde 197 pk zorgen voor een gemene sport-tourer.

Kevin Wing en Kawasaki

De ophanging onderging ook enkele veranderingen, waarbij de volledig instelbare KYB 43 mm omgekeerde vork een aantal herziene veer- en dempingssnelheden kreeg, en de volledig instelbare KYB-achterschokdemper (inclusief zowel hoge- als langzame compressiedemping, plus een externe hydraulische voorbelastingsregelaar) die werkt een nieuwe, meer vooruitstrevende koppeling. Het resultaat is een van de beste ophangingsopstellingen die we ooit hebben gezien op een sport-tourer (en eigenlijk een van de betere opstellingen die we op een sportbike hebben gereden, periode). Beide uiteinden zorgden voor een uitstekende chassiscontrole en een bandgevoel in zowel een rustig als agressief tempo zonder afbreuk te doen aan de compliantie over kleinere hobbels. Er was geen overmatige chassishoogte bij het gebruik van de sterke remmen (de SE krijgt stalen gevlochten remleidingen, terwijl de standaard SX het doen met rubber) of het ruime vermogen.

Dus is er echt een plaats voor een $ 22.000 supercharged hypersport -tourer? Er zijn nog veel meer praktische opties beschikbaar, maar net als alle talloze supercars die de klanten zeker niet schaden, was de Kawasaki Ninja H2 SX SE niet praktisch bedoeld. Het is een hoogwaardige, serieuze prestatiemachine gesneden uit een unieke doek die nergens anders te vinden is. Als mijn garage al vol stond met een high-end sportwagen (en) en andere dure machines, dan kon ik gemakkelijk een plekje vinden voor het nieuwste Supercharged-aanbod van Team Green.

En beter nog, hopelijk is de SX een teken van meer supercharged aanbiedingen om in de toekomst te komen.

TECH SPECS

Een van de vele nieuwe componenten in de H2 SX's powerplant zijn gegoten zuigers die een verrassend hoge 11.2: 1 compressieverhouding forceren voor een gedwongen inductiemotor. Een strakkere squish-band (1 mm in plaats van 4 mm) plus een herziene kroon verbeteren de verbranding genoeg om de detonatie te onderdrukken.

Kevin Wing en Kawasaki

Deze computergrafiek van de vergelijking tussen de inlaat- en uitlaatpoorten van H2 en H2 SX toont hoe de SX's poortvormen werden afgeslankt om meer snelheid (en dus kracht) bij lagere toeren te bevorderen.

Kevin Wing en Kawasaki

De H2 SX SE wordt geleverd met drie LED-bochtenverlichting aan elke zijde van de stroomlijnkap die geleidelijk oplicht volgens magere hoek om het nachtzicht in de hoeken te verbeteren.

Kevin Wing en Kawasaki

Het luxe SE-model is uitgerust met een quickshifter waarmee u zowel upshifts als terugschakelt. De algehele actie was erg goed, maar opschakelen had op lagere snelheden soepeler kunnen verlopen.

Kevin Wing en Kawasaki

De 2018 Kawasaki H2 SX in het zwart.

Kevin Wing en Kawasaki

relateddel

Tags :

• Kawasaki
• H2 SX
• kawasaki h2
• 2018
• eerste rit
• 2018 Kawasaki Ninja H2 SX SE
• Fietsen