2010 Suzuki Rmx450Z - Road Test

2010 Suzuki RMX450Z - Road Test

Suzuki heeft geen serieuze off-road fiets gehad sinds de RMX250 tweetakt, voor het laatst aangeboden in 1998. Maar de dagen van het bedrijf om alleen zachtaardige off-roaders te verkopen zijn voorbij, want er is niets zachts aan de RMX450Z voor de nieuwe 2010. Het schommelt op dezelfde slag als de brandstofinjectie RM-Z450-motorcrosser waarvan het is afgeleid, behalve dat de tekst is gewijzigd om voor een ander publiek te spelen: woestijnratten, trailhounds en off-road racers.

niets nieuws over het idee om een enduro-fiets rond een motorcrosser te ontwikkelen; de meeste off-road rijders op het hoogste niveau concurreren op aangepaste motorcross-fietsen in plaats van opgesprongen enduro's, en sommige Europese enduro-modellen rollen op die manier van de assemblagelijnen. Klaarblijkelijk zag Suzuki genoeg in dit segment om de op MX gebaseerde RMX te introduceren als een van de slechts drie echte 2010-modellen in zijn huidige opstelling.

Uiterlijk denk je misschien dat de RMX gewoon een RM-Z is, gekleed in de gebruikelijke enduro-versnellingslampen, 18-inch achterwiel, digitale enduro-instrumenten, koelmiddelterugwinsysteem, snel toegankelijke airbox en standaard. Hoewel dat in wezen waar is, is er meer aan deze fiets dan dat, zelfs als de X veel van het gedrag van de Z behoudt. De ergonomie komt overeen met die van de motocrosser, en met uitzondering van een kleine verandering in de onderste wieg, is het aluminium frame met dubbele spar identiek aan dat van de 2009 Z. De motor is alleen breder vanwege de grotere dekking die nodig is om de elektrische start te accommoderen componenten; eventuele breedteverschillen tussen de benen van de rijder zijn niet waarneembaar. De X gebruikt zelfs dezelfde brandstoftank als de Z, ook al is zijn 1,6-gallon-capaciteit absurd klein, vooral voor serieuze trail-rijders. Gemiddeld na slechts 30 mijl rijden, het lage brandstof licht op het dashboard balken, signalering over een kwart-tank van de resterende go-juice.

Praten over de ultieme liefde / haat relatie: ik wil een grotere brandstoftank , maar zijn kleinheid maakt deze fiets ongelooflijk gemakkelijk om zich te verplaatsen, vooral vooruit - geweldig voor hoeken, heuvelklimmen en op zijn tenen over rotsen. Omdat de ergo's, inclusief de tankmaat, hetzelfde zijn als op de Z, voelt het rijden op de X bijna identiek aan. Het is geen wonder dat ik me Ryan Dungey voelde tijdens het draaien door de bochten.

Net als de MX-modellen van Suzuki heeft de RMX ook een uitstekende bocht in bochten. De voorband schuift bijna nooit, de besturing is nauwkeurig en het volgen van bochten is uitzonderlijk. De swingarm is gebaseerd op die van de RM-Z450 van 2010, maar de shock-koppeling is vergelijkbaar met de '09 -modellen. Deze mix-and-match is wat volgens Suzuki het beste werkte tijdens pre-productie testen. Ik kan niet beweren dat de X fireroads en brede single-track opneemt terwijl hij over rotsen en andere trailgevaren stuitert, maar toch heel weinig van die schokken doorgeeft aan de rijder.

Alleen in extreem krappe omstandigheden heeft de RMX de neiging om toon zijn gewicht van 263 pond zonder brandstof, wat precies in lijn is met de concurrentie. De Suzuki draait niet zo gemakkelijk naast elkaar als de Husaberg 450 met de omgekeerde motor, maar het is helemaal niet leuk om een schoolbus door strakke paden te sturen.

Hoewel de Showa-ophanging is verzacht om een plusher rit dan op de Z, het behoudt nog steeds enkele van de agressieve aard van zijn MX-afkomst. Het dempt de slagen genoeg om de hele dag rijden een plezier te maken, zolang je het niet erg vindt om de woede te voelen van sommige hobbels met een vierkant randje. Maar door met de mens gemaakte waterbars af te vegen, zullen beide banden de spatborden op de overloop verwijderen.

Als je merkt dat de RMX in staat is om ver weg van dat soort lippen en hobbels te lanceren, kun je de reagerende motor de schuld geven. Verdubbeling en soms zelfs verdrievoudiging van de whoop-de-dos maakt allemaal deel uit van wat deze motorfiets kan leveren met een snelle bliep van het gaspedaal. Dus, wat betreft gasrespons en vermogensafgifte, had ik geen klachten over het brandstofinjectiesysteem, dat een 41 mm Keihin-gasklephuis gebruikt in plaats van de 43 mm-eenheid op de RM-Z450.

Brandstofinjectie en elektrisch starten helpen de RMX echter niet om snel te vuren. Het proces vergt een beetje geduld, soms ergens tussen de 3 en 10 seconden op onze testfiets. Dat kan voelen als een eeuwigheid als je helemaal klaar bent voor een ritje of terugkaatst vanuit een kraam of een omweg. En op onze testfiets had de motor de neiging om vaak te stoppen, hoewel Suzuki beweerde dat het stationair toerental op het juiste toerental was ingesteld. Ik heb het stationair draaien toch met drie klikken aangezet, en dat hielp de fiets niet alleen minder vaak, maar zorgde ook voor een marginale verbetering van de start.

Qua pure kracht levert de motor een mix van typische 450cc viertakt Single enduro- fietsversnelling gecombineerd met MX-achtige respons bij bepaalde toeren. De RMX heeft een lagere compressieverhouding dan de RM-Z, samen met mildere cam-profielen die bedoeld zijn om het vermogen in het laag- en middenbereik te verbeteren. Om het beste te halen uit wat de motor te bieden heeft, heb ik de in de fabriek geïnstalleerde gasklepstop en airbox snorkel verwijderd - de RMX is niet de eerste fiets die dergelijke ontkurken vereist. Het eindresultaat was constante kracht helemaal door het toerentalbereik, ook al was de levering niet precies wat ik "elektrisch" zou noemen. De kracht van de onderkant is erg vlezig maar kan soms een beetje te stevig zijn om te voorkomen dat het achterwiel van spinnen in strakke, gladde omstandigheden. Het is geen aan / uit lichtschakelaartype, maar het kan abrupt genoeg opduiken om een aantal delicate koppelwerkzaamheden te vergen over traag technisch terrein. Het manipuleren van de koppeling en het houden van de toeren helpt ook om de eerder genoemde blokkering te elimineren, maar je zou op deze manier niet op een enduro-fiets moeten rijden. Top enduro-deelnemers en zeer ervaren renners die gewend zijn om met geconverteerde motorcrossfietsen om te gaan, vinden het misschien niet erg, maar het is minder dan ideaal voor de gemiddelde offroad-rijder.

Aan de andere kant van het prestatiebereik is de regelrechte versnelling van de RMX meer dan de meeste renners nodig hebben voor trail riding; eigenlijk is dat vrijwel het geval voor alle Open-class off-road fietsen. Toch is het leuk om te weten dat er wat extra stroom beschikbaar is wanneer dat nodig is. Vijfde versnelling in de vijfversnellingsbak met brede overbrenging levert een topsnelheid op die geschikt is voor Baja-races; als je meer nodig hebt, zal het veranderen van de laatste versnelling het mogelijk maken dat de krachtige RMX nog sneller gaat. En hoewel de motor behoorlijk krachtig is, is de uitlaatdemo zo stil dat je woorden kunt uitwisselen met een rijmaat zonder de motor uit te zetten. Maar uiteindelijk is de RMX niet zo enduro-slim als de meeste andere spelers in het segment, omdat het een behoorlijke hoeveelheid motorcrosserfgoed behoudt. Echt goede rijders moeten het hoofd bieden aan de abrupte low-rpm vermogensafgifte, maar anders dan vervanging, is er geen weg om de te kleine brandstoftank.

Aan de andere kant is de RMX veel meer dan alleen een motorcrosser met een koplamp - een koplamp die trouwens ook werkt. Het biedt een uitstekende wegligging en ophanging voor al het off-road werk, met voldoende motorprestaties om te rijden met de beste in zijn klasse. Bovendien is het Green Sticker-legaal, waardoor het een werkbare optie is voor rijders in Californië.

Dus na een pauze van 12 jaar is Suzuki terug in het spel. De RMX450Z is niet perfect, maar het is nog steeds een waardige keuze voor enduro-competitie en allround parcours rijden.

2010 Suzuki RMX450Z