We dachten dat we het wisten. Demping is wrijving. Het is wrijving die de energie van een ongewenste beweging verbruikt. Demping is een zachte hand op een rinkelende bel. Demping is de conversie van ongewenste chassisbeweging in warmte binnenin een hydraulische demper.
Dan wordt het gecompliceerder. Meer dan één journalistenvriend - op twee wielen of vier - heeft gemeld een voertuig te hebben gekregen om op het goede spoor te testen en merkte toen dat het sommige dingen veel beter deed, en een paar dingen erger. Was dit een doorbraak nieuw concept? Nee. Aan iedereen werd verteld: "Je hebt zojuist een voertuig zonder dempers ervaren, alleen veren." Zoiets duurt meer dan een moment om te verteren. Maar dan beginnen sommige dingen logisch te worden. Voormalig GP- en Superbike-rijder Mike Baldwin vertelde zijn rijschoolstudenten altijd: "Zet je clickers op nul, compressie en rebound, zowel voor als achter. Probeer vervolgens een paar ronden om vertrouwd te raken met hoe dat voelt. Breng vervolgens de uitgaande demping beetje bij beetje in. "
Hij wilde zijn studenten de plussen en minnen van demping laten begrijpen.
De reden waarom voertuigen zonder dempers sommige dingen beter doen is dat demping het vermogen van de wielen verstoort om kleine oneffenheden te volgen. Denk aan het versnellen van een draai over de gebruikelijke bestrating rimpelingen gegenereerd door de kracht van zware racewagens. Als je een normale hoeveelheid rebound-demping hebt ingebeld, terwijl je achterband de bovenkant van een rimpel bereikt en naar de achterkant begint te vallen, zorgt de aanwezigheid van reboundweerstand ervoor dat minder hard wordt gedrukt door de val van de band te vertragen op de stoep en zo, om te spinnen. Maar als de ophanging van de fiets in beweging wordt gezet door een enkele hobbel, zal die beweging daarna nog vele cycli voortzetten als er geen demping is om deze te stoppen. Hoe dit raadsel op te lossen?
Nicky Hayden
stond bekend om het leuk vinden van iets minder rebound-demping dan andere rijders. In een belangrijke Laguna-race, terwijl hij en Mat Mladin richting de vlag versnelden over de afritrimpel van de afslag 11, schakelde Hayden's losser opgestelde
Honda in en versnelde, terwijl Mladin's Suzuki , stijf opstelde voor een snellere reactie, gesponnen en verloor de dragrace.
Suspension consultant Dale Rathwell ruimde de lucht in rond 1992: "Om de frequenties die het meest interfereren met rijderbesturing te dempen, moet de technologie die we hebben alle frequenties dempen." Hij verwees naar hydraulische dempers als "de technologie die we hebben." Sindsdien is er veel veranderd met dempingstechnologie en om precies te weten wat stottende rijders en hun controle en zelfvertrouwen bemoeilijken.
Ik heb eerder geschreven van een rijder die zijn / haar motorfiets in een bocht inbrengt terwijl hij oscilleert in de "hobbelpaard-modus", waarbij de energie van de oscillatie ervoor zorgt dat de voor- en achterbanden afwisselend worden samengedrukt. Wanneer een band zich bovenaan deze beweging bevindt, oefent deze een minder dan normale druk uit op het wegdek en is de kans groter dat deze grip verliest en schuift. Daarom willen we deze beweging van schommelpaarden onderdrukken voordat deze een slecht resultaat kan hebben.
Het veranderen van de ophanging zal niet helpen omdat de dempers niet bewegen; het flexibele element zijn de banden, die geen klikkers hebben. Op dit punt spreekt de elektronica-technologie van ons team: "Laat me het even proberen. Ik heb een idee. "
Je raadt het al: zijn idee is om de gashendels van de motor heel licht te bewegen, uit de pas met de beweging van het hobbelpaard. Dit is precies hetzelfde als wat je als kind op een schommel hebt gedaan toen je de hoogte van je beweging wilde verminderen; je "anti-gepompt" de schommel op 180 graden uit fase daarmee.
De elektronica tech (of een van de mysterieuze "laptop crew" in de kamer tussen de garage aan de voorkant en de berging aan de achterkant van de pitbox) begint te coderen met veel "if / thens" en veelvouden van "verplaats de waarde in register 01001001 naar register 10011010", en zodra geschikte waarden voor de gasklepbeweging zijn uitgewerkt, worden de traagheidsmeeteenheden op de fiets meldt dat de "rocking-horse-modus" is onderdrukt. De rijder rapporteert niet langer mysterieus gripverlies tijdens het invoegen van de hoek.
En dit is de reden waarom, zoals ik vanmorgen heb geleerd van de gerespecteerde collega Neil Spalding, opschortingstechnici in de MotoGP de laatste tijd iets minder te doen hebben. Het idee van "anti-pompen" tegen specifieke ongewenste motorische bewegingen door middel van andere dan hydraulische demping opent een hele reeks nieuwe mogelijkheden.
Neil zei ook dat in het verleden, toen rijders zoals
Casey Stoner
of
Marc Marquez hebben gemeld dat ze heel weinig tractiecontrole gebruiken, de nostalgie-aanbidders hebben zich hieraan vastgemaakt, wat betekent dat deze rijders het zonder elektronica doen. Niet zo. Het is alleen zo dat hun teams nu verder zijn gegaan dan de eerste relatief ruwe elektronica-applicaties (de dingen die nu op high-end street bikes worden getoond) tot meer verfijnde en meer specifieke interventies. Stel je nu een fiets voor waarvan de meest prominente ongewenste bewegingen zijn "anti-gepompt" in het niet gebracht door geschikte software. De rijder, die op deze manier beschermd is tegen dergelijke problemen, heeft minder demping nodig van de daadwerkelijke ophanging, die nu mogelijk beter tegen stoten aanloopt dan toen alle problemen uit het bestaan moesten worden geperst door demperbedrog. Waarom was dit niet eerder gedaan? Voordat inertiële meeteenheden op al deze fietsen stonden (onthoud, voordat u bezwaar maakt, dat IMU's nu voor $ 100 verkopen), was de enige bewegingsmelding afkomstig van suspensie reissensoren ($ 800 per stuk), die niet in staat waren om buigbuiging van banden te "zien". Plots werd één van de problemen bij het invoegen van hoeken aan het licht gebracht - door IMU-rapportage. relateddel Tags:
Chase Truck
motorfietsschokken
motorfietstechnologie
